Контракты жизненного цикла – сегодня одна из самых эффективных мер по совершенствованию ремонта и содержания дорог
По данным генеральной прокуратуры, в России на сегодняшний день более 60% дорог регионального и местного значения находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют реконструкции или ремонта.
Между тем только в 2013 г. федеральный фонд достиг 450 млрд руб., что втрое больше госрасходов на космические программы. А в ближайшие годы суммарный объем федерального и регионального дорожных фондов приблизится к стоимости олимпиады в Сочи. При этом возрастающая аварийность на дорогах как следствие их ненадлежащего качества – все еще актуальные реалии как для страны, так и для Владивостока в частности.
В середине лета 2013 года «Росавтодор» заявил, что 57,5 процента федеральных дорог в России не соответствуют нормативам. А это - 27,6 тысячи километров полотна. В стране в конце ушедшего года также зафиксировали рост количества ДТП, произошедших по причине плохого состояния дорог или из-за проведения на них ремонтных работ.
Во Владивостоке аварийность на дорогах города в ушедшем году, в сравнении с данными за 2012 год, существенно снизилась по всем показателям. Однако тревожная статистика ДТП, произошедших из-за ненадлежащего качества дорог, по-прежнему сохраняется.
В прошлом году управлением городской ГИБДД по рассмотрению выявленных недостатков в адрес администрации Владивостока было выдано около четырех сотен предписаний - на более чем 1,4 тысячи выявленных недостатков содержания улично-дорожных сетей. Было составлено 210 административных протоколов. Это практически в девять раз больше, чем за 2012 год.
При этом подрядным организациям, выполняющим дорожные работы в Приморье, только в начале 2013 года из дорожного фонда края было перечислено свыше 1,83 млрд рублей – четверть предусмотренных на эти цели бюджетных ассигнований на 2013 год. По словам Алексея Ширшова, директора департамента дорожного хозяйства Приморского края, данная сумма соответствовала календарному графику финансирования на 102%. Однако ни административные меры, ни достаточное финансирование до сих пор не решают проблему низкого качества городских автомобильных дорог.
Даже после саммита АТЭС, положительно сказавшемся на качестве приморских дорог – весь регион, и Владивосток в том числе, все равно продолжает оставаться в так называемой «красной зоне» из-за непригодного состояния дорожного полотна. В частности, из-за отсутствия или плохой видимости разметки, ям, неисправного освещения улиц, отсутствия или неправильного применения дорожных знаков совершается более 25% всех ДТП в регионе.
По словам Владимира Кузнецова, председателя приморского отделения Всероссийского общества автомобилистов, проблема с отсутствием качественных дорог упирается сегодня в недостаток финансирования.
«На ремонт городских дорог в бюджете постоянно не хватает денег. Не закладываются на эти цели необходимые суммы – и подрядчики выполняют работу соответствующим, не всегда высококачественным, образом.
«Латочный ремонт», который у нас в городе делается повсеместно – это просто смешно. Такие меры – неэффективны, потому как недолговечны. Дорожные службы в первую очередь зависят от государства – у нас нет частных дорог.
В Японии, например, дорожная служба отделена от опеки государства. Там деньги от налогов населения поступают непосредственно в фонд, который самостоятельно ими распоряжается. Поэтому и дороги у них хорошие.
А мы зависим и от федерального бюджета, и с протянутой рукой к Москве обращаемся… Поэтому ситуация и разрешается тяжело».
Схожего мнения придерживается и президент Приморской ассоциации транспортных компаний Игорь Кравцов. По его мнению, проблема качества дорог – не только в отсутствии должного финансирования, но и в отношении контролирующих органов и самого подрядчика к выполняемой работе.
«Ответственность за состояние дорог лежит на контролирующем органе. На той организации, которой дороги принадлежат. А за исполнением контракта должны наблюдать соответствующие службы. На конкурсах условия для подрядчика – не самые выгодные. Поэтому подрядчик тут – вопрос второй. Какие ему условия выставляют, какие деньги платят – так он свою работу и выполнит»
Большинство российских специалистов расходятся во мнениях, на ком лежит основная ответственность за проблемы в дорожном хозяйстве. Одни эксперты считают, что все дело в отношении подрядных организаций к выполнению своих обязательств. Другие говорят о том, что во всем виноваты заказчики, которые ставят на конкурсах неэффективные рамки.
Вот и получается, что ни к заказчику, ни к подрядчику нельзя предъявить претензии. То есть тут необходим какой-то механизм, который бы смог контролировать не только денежные потоки, но и их целевое расходование. И, в перспективе, дающее более серьезную гарантию на выполненную работу, чем та, что существует на сегодняшний день.
На данный момент такой инструмент есть – это так называемые Контракты жизненного цикла (КЖЦ), получившие свое распространение в странах Западной Европы. Главное их преимущество – это прямая зависимость подрядных организаций от качества собственной работы. В условиях подобного контракта подрядчики получают финансирование только в случае поддержания потребительских качеств дороги в течение оговоренного контрактом времени. Теоретически КЖЦ могли бы разрушить укрепившуюся за десятилетия идеологию дорожного хозяйства, в большинстве своем не заинтересованного в конечном результате.
К существенным положительным сторонам КЖЦ можно отнести и стимулирование инновационной инициативы подрядчика - в достижении максимального качества при минимальных затратах. Также плюс состоит в отсутствии тотального контроля за качеством выполняемых работ – подрядчик сам становится заинтересован в их эффективности.
Однако пока данная система не спешит распространиться в России, и тем более в провинциях, вроде нашего города. Как рассказал Игорь Кравцов, подобные меры планируются применять пока только в столице. «В Москве и Подмосковье дороги планируют частично отдать в руки коммерсантам. Эти дороги будут платные. Коммерсанты сами в нее будут вкладываться, самостоятельно будут поддерживать ремонт. Во Владивостоке подобный опыт пока проблематичен – и людей намного меньше, и деньги, что называется, не те. Люди просто не будут пользоваться такими дорогами».