5 гоночных авто, которые никогда не вышли на старт
Во все времена отечественный автоспорт оставался на задворках мирового. У нас были талантливые пилоты и конструкторы, но вечно не хватало денег, технологий, трасс, а иногда просто политической воли. Тем не менее, даже в этих условиях советские специалисты умудрялись создавать по-настоящему классные гоночные машины. И не их вина, что многие из этих автомобилей так никогда и не вышли на старт официальных соревнований. «Мотор» вспомнил лучшие из них.
Сокол 650
«В 1952 году сборная СССР дебютировала в чемпионате мира по гонкам Формулы-1 на втором этапе, который прошел на бельгийской трассе Спа-Франкоршам. Автомобиль советских спортсменов, по оценкам автоспортивной общественности, является самым совершенным среди всех вышедших на старт». Звучит дико? А между тем, такими могли бы быть сводки новостей, если бы Василий Сталин, младший сын Иосифа Сталина, не был
История эта началась сразу после войны. Державы-победительницы разделили побежденный Рейх на четыре зоны оккупации, лучшие заводы вывезли, а специалистов заставили работать на себя. СССР досталась восточная часть Германии, главной автомобильной жемчужиной которого был завод Auto Union в Цвиккау. Все автомобильные предприятия советской зоны оккупации объединили в акционерное общество «Автовело», частью которого стало Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА). В нем-то практически с первых дней мирной жизни немцы принялись разрабатывать болид Формулы-2 – гоночного класса, появившегося в 1948 году. Но так как большинство инженеров раньше работали над болидами Auto Union «топовых» гонок Гран-при, то и на этот раз у них получился самый настоящий Auto Union. По всем заветам доктора Порше.
В таком виде «Сокол» должен был участвовать в гонке на Минском шоссе – голый алюминий и эмблема ВВС.
Машина получила среднемоторную компоновку – впервые в классе! Двигатель объемом всего 1998 кубических сантиметров имел 12 цилиндров, по два распредвала в каждой головке блока цилиндров, систему питания с четырьмя карбюраторами и выдавал 152 лошадиные силы. Расчетная максимальная скорость составляла 260 километров в час. С такими показателями можно было рассчитывать на успех.
И тут из-за недостатка участников в Формуле-1 Международная автомобильная федерация (FIA) внезапно объявляет, что в 1952-1953 годах чемпионат мира будет разыгран среди машин младшей Формулы. Таким образом, болид, созданный НТБА, мог побороться за главный гоночный титул в мире! Немцы стали планомерно готовить свое детище к новому сезону. К первому этапу довести машину до ума не успевали, поэтому целью стал дебют во второй гонке сезона. И тут появился Василий Сталин и увез обе машины в Москву – в команду мотоциклетного клуба ВВС. Побеждать на болидах, получивших имя Сокол-650, должны были советские спортсмены.
В европейской прессе ошибочно считают «Сокол» реализацией проекта Auto Union Е 1940 года. На самом деле, у двух болидов общая только схема с центральным расположением мотора.
В качестве тестов было решено вывести «Сокол» на старт линейной гонки на Минском шоссе 30 июня 1952 года. Пилотами машин стали известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО Павел Баранов и некто Василий Кузнецов, о котором мы знаем только то, что он умел водить автомобиль. Все с нетерпением ждали от «Соколов» новых рекордов, но автомобиль даже не смог толком стартовать! Оказалось, что советские механики просто не умели работать со столь сложными двигателями. Не то топливо (двигатель работал на спиртовой смеси), не те свечи, не те настройки зажигания и карбюратора… Разочарованный Сталин забросил проект и нашел себе новые развлечения, а «Соколы» так никогда и не приняли участия в гонках. Единственный раз «Сокол» вновь появился на треке в 1959 году – для съемок восточногерманского фильма «Соперники за рулем». После чего навсегда пропал с гоночных трасс. К счастью, машину не ждала традиционная для СССР судьба утиля – первый советский болид дожил до наших дней.
Почему мы считаем созданную в Германии машину отечественной? Дело в том, что «Автовело» было совместным предприятием, поэтому «Сокол» справедливо называть как минимум наполовину нашим. Кроме того, как отдельного государства ГДР в момент начала работы над болидом еще не существовало. Кто знает, если бы не неудача на Минском шоссе, следующие «Соколы» вполне могли создаваться уже на советских заводах.
Фото http://www.ssangyongclub.su/viewtopic.php?p=4314
LADA EVA
Советские раллисты выезжали на международные соревнования еще в 1960-е, но только к началу 1980-х машины из СССР стали грозной силой. И благодарить за это мы должны прибалтов. Титулованный раллистСтасис Брундза организовал на Вильнюсском авторемонтном заводе подготовку гоночных автомобилей, которые позволили нашим пилотам впервые выступить на серьезном уровне. Позже завод переименовали в Вильнюсскую фабрику транспортных средств, а аббревиатура VFTS, во многом благодаря все тому же Брундзе, стала легендарной.
Сначала Стасис на модернизированной «копейке» приехал в очки «абсолюта» на Ралли Акрополис. Затем, с появлением группы B, литовцы превратили ВАЗ-2105 в непобедимое оружие категории «до двух литров». Но Стасису этого было мало, он хотел сражаться с самыми мощными машинами группы B – монстрами вроде Peugeot 205 T16 и Lancia Delta S4. Прибалты установили в «Жигули» двигатель объемом 1800 кубических сантиметров с турбонаддувом, который выдавал 240 сил: машина стала еще быстрее, но было ясно – полумерами не обойтись. Так появилась ЭВА.
Передняя подвеска, радиаторы и рулевое управление были смонтированы на отдельном подрамнике. В случае необходимости, поменять можно было всю переднюю часть в сборе.
Сколько бы не ставили в «пятерку» иностранных узлов, как бы не усиливали родные агрегаты, она все же оставалась близкой к серийной машиной. Для успеха нужен был полноценный прототип и в Вильнюсе его создали. EVA была построена на основе более современной «восьмерки» и поражала воображение советских спортсменов. От ВАЗ-2108 остались лишь двери, лобовое стекло да фары головного света, все остальное создавалось с нуля. Трубчатый каркас с панелями из композитных материалов, среднемоторная компоновка, агрессивная аэродинамика, двухрычажная подвеска на подрамниках по кругу и мощнейший мотор, который расточили до 1860 кубических сантиметров, оснастили 16-клапанной головкой, турбонаддувом и распределенным впрыском Lucas, что дало на выходе 300 лошадиных сил! Над машиной трудились не только специалисты ВФТС – аэродинамикой занимались эксперты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
До наших дней дожили обе построенные EVA. Машины находятся в частной коллекции своего создателя.
И все бы ничего, но привод у машины оставался задним. Нет, конечно, в группе В довольно успешно выступала среднемоторная и заднеприводная Lancia 037, по характеристикам похожая на EVA. Но к моменту создания отечественного прототипа на раллийных трассах царствовали уже полноприводные 500-сильные монстры. В планах у прибалтов была вторая эволюция машины: с полным приводом, 350-сильным двигателем и возможностью отключать привод на переднюю ось для асфальтовых трасс. Но тут группу В запретили.
После этого FIA собиралась организовать еще более экстремальную группу S, и часть производителей даже построили под новый класс машины, но этим планам так и не суждено было сбыться. Так что для EVA – или, как ее стали называть в то время, S-Proto – просто не нашлось подходящих гонок. В 1987 и 1988 годах S-Proto проехала «нулем» (судейским экипажем) этап чемпионата мира по ралли «1000 озер», поучаствовала в нескольких подъемах на холм, после чего заняла свое место в музее.
Продолжение следует.