Сроки не для менеджмента

Дорогомиловский суд столицы в понедельник приговорил к срокам от 5,5 до 6 лет лишения свободы обвиняемых в аварии в метро на Арбатско-Покровской линии в июле 2014 года.

Самое строгое наказание — шесть лет — судья Антон Толстой назначил помощнику мастера Юрию Гордову. Замдиректора подрядной компании «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и старший мастер этого подразделения Валерий Башкатов проведут в заключении по 5,5 лет, следует из приговора суда. Все они будут отбывать наказания в колонии общего режима.

Суд признал их виновными в нарушении правил эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшего смерть более двух лиц (ч.3 ст.263 Уголовного кодекса). Суд также постановил взыскать с осужденных 15,2 млн руб., частично удовлетворив гражданские иски потерпевших. Изначально они просили солидарно взыскать с обвиняемых более 30 млн руб.

Судья Толстой согласился с версией следствия о том, что причиной аварии стал строящийся стрелочный перевод: работы по его установке проводились без необходимой документации. А бригадами рабочих сторонней подрядной компании руководили штатные сотрудники метрополитена, которые работали без трудовых договоров.

«Пока за аварию в метро отвечают стрелочники, а не менеджмент компании», — заявил РБК в день оглашения приговора адвокат Башкатова Сергей Князькин. Но защитник надеется, что после приговора ответственность понесут также и руководители подразделений, которые сейчас находятся под следствием, так как суд установил нарушения в работе менеджеров компании.

«Все строительные работы выполнялись в ночное время, а должны были выполняться в дневные часы, и это установил суд, — поясняет Князькин. — Кроме этого судья указал, что руководство метрополитена должно было ограничить скорость движения поездов на этом участке до 40 км/ч на время проведения ремонтных работ». Согласно материалам дела, в туннеле была разрешена скорость 70 км/ч, поезд же шел со скоростью 64,8 км/ч.

В июле 2014 года, через неделю после трагедии, своего места лишился руководитель «Московского метрополитена» Иван Беседин, который возглавлял метрополитен с 2011 года. Но уже в феврале 2015 года Беседин был назначен начальником департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком РЖД.

Мигающие лампочки

Поезд «Русич» потерпел крушение в московском метро утром 15 июля 2014 года. Состав отправился со станции «Парк Победы», в туннеле поезд сошел с рельс и врезался в стену. Погибли 23 человека, еще 180 пассажиров получили травмы.

Машинист Сергей Осипов, управлявший поездом, остался жив. Но во время предварительного расследования уверял, что не помнит, как произошло крушение: все его воспоминания обрываются на том моменте, как незадолго до аварии он заступил на свою смену.

Выжившие пассажиры рассказывали, что непосредственно перед столкновением в вагонах начали мигать лампочки, а потом они почувствовали резкое торможение, следует из приговора суда.

С первых дней следствие сделало приоритетной версию о том, что причиной аварии стали нарушения при строительстве стрелочного перевода. За качеством работ должен был следить исполняющий обязанности мастера Юрий Гордов. По версии обвинения, еще 7 июля он увидел нарушение, но не стал его исправлять и разрешил движение поездов.

Согласно материалам дела, компания «Спецтехреконструкция», которой руководил Круглов, строила перевод с Арбатско-Покровской на Калининско-Солнцевскую линию. А строительными бригадами управляли сотрудники метрополитена Башкатов и Трофимов, которые работали на компанию Круглова по совместительству — без заключения трудовых договоров.

Спустя два дня после крушения поезда под арестом оказались Башкатов и Гордов, а еще через несколько дней — Трофимов и Круглов.

Башкатов и Трофимов в своих показаниях, которые они давали сразу же после трагедии, рассказывали, что работы по врезке стрелки начались в ночь на 6 июля. Они не отрицали, что уложили стрелочный перевод с нарушениями: только правый остряк стрелки закрепили должным образом, а левый оставили в отведенном положении, примотав на 3 мм проволоку к креплениям.

Железнодорожная техническая экспертиза, проводившаяся по поручению следствия в декабре 2014 года, подтвердила эту версию. Эксперты указали, что проволока, на которую был закреплен левый остряк, порвалась и произошло «самопроизвольное прижатие остряка к рамному рельсу». В результате колеса очередного поезда съехали в сторону, и состав врезался в стену.

Эксперты не установили какую-либо неисправность поезда и не нашли на путях посторонние предметы или следы взрывчатых веществ.