По делу о крушении 15 июля 2014 года поезда метрополитена появились результаты первой экспертизы, которую инициировал департамент строительства Москвы. Эксперты Московского госуниверситета путей сообщения (МГУПС), изучив все обстоятельства аварии, отвергли основную версию следствия о том, что поезд потерпел крушение из-за самопроизвольно сработавшего стрелочного перевода. По мнению экспертов, поезд сошел с рельс, потому что между тележками первого вагона отвалился некий узел, который ударил в неподвижную часть стрелки и заблокировал вагон. В результате этого вагоны «насели» друг на друга. Заключение экспертизы уже направлено в Следственный комитет. Если эти выводы подтвердятся и другими экспертизами, отвечать за трагедию будут уже производители состава или обслуживающие его специалисты-техники.
Эксперты МГУПСа начали работу в перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» 16 июля 2014 года — на следующий день после трагедии. Результаты экспертизы были готовы через три месяца. Материалы пока опровергают основную версию следствия. Эксперты хоть и подтвердили техногенный характер катастрофы, однако считают, что ее причина была связана с неисправностью подвижного состава, а не стрелочного перевода.
Специалисты в своем заключении указывают, что механизм перевода в момент крушения находился в правильном (отведенном) положении и не имел никаких следов внешнего воздействия. «Левый (по ходу движения) остряк стрелочного перевода не имеет натира, рисок или каких-либо иных следов от контакта с колесами <…>. Данный факт позволяет установить, что на момент крушения остряк находился в правильном (отведенном) положении», — говорится в документе.
Осмотрев пути, эксперты нашли следы от внешнего воздействия. «За 100 м до стрелочного перевода внутри колеи обнаружены сколы путевого бетона. Такие сколы могли быть вызваны ударами металлического предмета, свисающего с подвижного состава», — отмечено в заключении.
Этот упавший предмет, по мнению экспертов, прочертил борозду по шпалам, сколол бетон на протяжении 100 м, сломал и погнул крышки водоотводных колодцев.
По мнению специалистов, картина крушения выглядела следующим образом: между первой и второй тележками первого вагона было нарушено крепление некоего объекта — детали сцепления, трубы, агрегата, который «нарушает габарит подвижного состава внутри колеи». Этот объект задел путевой бетон, оставив на нем сколы, а когда состав наехал на стрелку, деталь ударила о корень остряка. Этот механизм или деталь «заблокировала движение второй тележки по прямому направлению, после чего вторая тележка начала отклоняться на боковой путь». Третья и последующие тележки продолжили двигаться по прямому (правильному) пути. После этого первый вагон сложился, а вторая тележка сошла с крестовины, и сочленение секций первого вагона начало опускаться вниз. Это привело к поднятию головной части секции, она потянула вверх и за собой первую тележку, задела кабельный мостик и врезалась в торец стены тоннеля. Задняя часть второй секции также приподнялась и потянула за собой тележку.
Более того, эксперты отмечают, что нет никаких предпосылок к тому, чтобы механизм стрелочного перевода двигался, переключался из положения в положение. Он даже не контактировал с колесами поезда. По их мнению, если бы стрелка перевелась после прохода первого вагона, характер трагедии был бы другим, и такого количества жертв не было бы.
— Дополнительно можно привести то соображение, что если бы криволинейный остряк перевелся после прохода первой тележки, то все остальные тележки двигались бы на боковой путь, и схема расположения тележек и вагонов была бы иной, а последствия, возможно, и менее тяжкими, — полагают эксперты.
Материалы экспертизы направлены в Следственный комитет, который ведет основное расследование причин трагедии в метро. Сейчас следствием назначена целая серия технических и других экспертиз, которые помогут выяснить причину трагедии. Если эти экспертизы подтвердят версию МГУПСа, круг обвиняемых может измениться. Сейчас под следствием находятся четверо обвиняемых — это люди, которые должны были контролировать состояние путей.
Потенциальными фигурантами дела могут стать сотрудники и руководители завода, где выпускался поезд, а также служб, занимавшихся проверкой подвижного состава перед отправкой на линию.
— Проверка осуществляется так: сотрудники службы эксплуатации подвижного состава проверяют каждый агрегат поезда, проходя от одного вагона к другому, в течение нескольких часов, затем выпускают его на линию, — рассказал «Известиям» на условиях анонимности один из сотрудников метрополитена. — То есть именно на них, а также на машинисте, которому дается еще 30 минут на дополнительную проверку, лежит ответственность за качество креплений узлов состава.
По его словам, в метро есть должность слесаря с правом осмотра. Перед каждым выходом вагона на линию он осматривает состав и если замечает неисправность, либо делает запись в журнале и приглашает мастера, либо сам подкручивает ключом разболтавшийся узел. Поезд выпускают на линию только после его осмотра, и он на своем листе осмотра ставит подпись, которая действительна в течение 24 часов. Соответственно, он отвечает за последствия.
В самой службе эксплуатации подвижного состава «Известиям» не смогли оперативно прокомментировать новые обстоятельства. Поезд, потерпевший крушение, — модель серии 81-740/741 «Русич», который выпускается заводом «Метровагонмаш» с 2003 года. На 2012 год количество таких поездов составляет 10% от общего числа курсирующих в столичной подземке. Представители завода также не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» версию экспертов МГУПСа.
Трагедия в московском метро произошла утром 15 июля 2014 года. Жертвами крушения поезда стали 24 пассажира. Главная версия — незакрепленный механизм стрелочного перевода, который увел поезд в стену. Обвиняемыми стали старший мастер службы пути Валерий Башкатов, его помощник Юрий Гордов, замначальника дистанции капитального ремонта службы пути Алексей Трофимов и директор по производству организации «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов, им предъявили обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена, повлекшее смерть двух или более лиц»).