4 мая 1982 года в бухте Золотой Рог в 2:20 ночи во Владивостоке без видимых причин опрокинулась на левый борт рыбоперерабатывающая плавбаза «Александр Обухов».
Справка: «Александр Обухов» - плавучий краборыбоконсервный завод. Построен в 1962 г. в Ленинграде на Адмиралтейском заводе. Порт приписки - Владивосток. Бортовой номер - ПЗ-2708. Длина - 162 м, ширина - 20 м, высота борта 12,5 метра, водоизмещение - 15,3 тыс. т. Экипаж - 720 человек. До списания судна по нормативу-«по старости» было ещё целых 5 лет.
Моё знакомство с устройством парохода.
В январе 1957 года меня, учащегося РУ №13, направили на преддипломную практику на Судоремзавод №4 в г.Находка. Уже знакомый мне бригадир направил меня «разболтить» на стоящем у причала завода парохода-зекавоза «Феликс Дзержинский» перо руля от байлера руля, которые были соединены между собой 12-тью болтами и гайками, а чтобы гайки самопроизвольно не отвернулись, они были наглухо заштукатурены водостойким цементным раствором, видимо ещё в Англии, где и был куплен этот бывший кабелеукладчик.
С помощью зубила и пневмомолота отбил цементную шубу, а ключами с удлинителями из обрезков труб до обеда открутил все гайки и даже выбил один болт. На пароходе раздалась команда: - Руки мыть, приготовиться к обеду.
Ко мне подошёл 4-й механик, годом раньше окончивший среднюю мореходку в Николаевске-на-Амуре. Пригласил меня в кают-компанию на обед. Отказаться не было сил.
Пароход был собственностью НКВД. В субботу работали до 2-х часов дня, и остаток работы был перенесён мной на понедельник. И вот, когда я утром подошёл к месту своей оставленной в субботу работы, увидел, что пера руля с болтами на месте нет.
Водолаз нашёл перо в 50-ти метрах от парохода. Вечером оно было в цеху.
Спасая судно, спасал себя
«Фёдор Лаптев» в середине первого десятилетия нового века с туристами на борту, которые, конечно же по паспортам моряков, отправились в Японию за автомобилями «секонд-хенд».
Мне на общих основаниях предложили сходить в этот рейс, но по штатному расписанию доктором. Вечером того же дня прибыли в порт Цуруга. Лоцман-японец встретил на подходе к порту ещё в открытом море на собственном катере. Проводил нас прямо к пирсу. Пограничное и таможенное оформление на самом судне заняло не более часа. Те, кто был в порту не первый раз, сразу разбежались по городу найти себе то, за чем здесь и оказались.
Утром за завтраком уже обсуждались первые удачные приобретения и разочарования. Не всем в бизнесе сразу везёт. Через три дня в ночь, с автомобилями, колёсами свисающими за борт, судно отправилось в обратный путь в Зарубино.
Койка доктора в каюте стояла поперёк судна. Проснулся утром в положении голова ниже ног. Можно сказать, стоя на голове. Посмотрел на креномер, стрелка которого упиралась в цифру 7.
- Ещё не смертельно, - подумал я.
Побрился, совершил утренний ритуал омовения, оделся и спустился в кают-компанию на завтрак. Креномер показывал крен в 9 градусов.
И тут ко мне подошёл пассажир-кореец и с тревогой в голосе сказал, что все напуганы. Его беременная жена особенно. Пассажиры решили, что только одного меня могут услышать пьяный капитан и его команда.
Главный механик (дед) был трезв. Садясь за стол, я сразу спросил его о крене. Он ответил, что со стороны Владивостока усиливается ветер, дующий в правый борт судна, парусность большая, осадка маленькая вот от этого и усиливается крен. Я предложил ему принять балласт на правый борт, чтобы устранить крен этим или каким-то другим, известным ему способом. Договорились встретиться на мостике.
Быстро поел и поднялся на мостик, в рулевую рубку. Пьяный капитан в халате, расписанном золотом жёлтыми драконами, крутился в кресле, мотая седой головой и ничего не понимая. Старпом махнул рукой в сторону деда и сказал решать вопросы с ним.
Теплоход принадлежал к гидрографической службе тихоокеанского военно-морского флота. И тут пришлось удивляться уже мне. Судно было напичкано автоматикой, с мостика можно было управлять многими процессами. Дед стоял у мнемосхемы. Он предложил мне откачать фекальные стоки за борт из танков с левого борта судна. Рассказал и показал на мнемосхеме порядок выполнения процесса откачки, а значит и устранения крена.
Стрелка креномера уже стояла на цифре 11. Критическая величина - 15, а далее прыгай за борт, пока не оверкиль, конечно. Предложенное дедом я оценил и одобрил мгновенно. Меня всегда бесит то, как люди тычут пальцами в кнопки пуск и т.д.
Мой коллега плавно коснулся кнопки на мнемосхеме, и засветилась сигнальная лампочка. Открылся вентиль танка перед насосом. Снова плавное нажатие кнопки и сигнальная лампочка известила нас, что фекальный насос включён. Дисплей электронного цифрового манометра ожил, засветилась цифра 8. Плавно нажата третья кнопка. Включилась «сигналка» открытия сливной задвижки, давление упало. Обратный клапан так же оказался исправным, и фекалии потекли за борт.
Наши взоры перекинулись на кренометр. В таких случаях мгновения кажутся вечностью. Стрелка стояла как вкопанная. Прошло примерно минута с чуточкой, и стрелка вздрогнула. Мы переглянулись. Цифра 11 состоит из двух единиц. Стрелка качнулась и пошла к левой единице. Ещё до захода Солнца пришли и отшвартовались в порту оформления Зарубино.
Предпосылки к аварии
В мае 1982 года плавучий консервный завод (ПКЗ) “Александр Обухов” готовился к выходу в очередной рейс. Принадлежал Управлению производственных флотилий “Дальморепродукт”, преемнику знаменитого “Кработреста”. Судно стояло у причала в бухте Золотой Рог кормой к берегу, с отданными носовыми якорями и заведенными кормовыми швартовыми концами (стальной трос и два манильских пеньковых каната).
3 мая в 8-00 утра на вахту заступил 4-й штурман, недавно окончивший судоводительский факультет ДальрыбВТУЗа и не имеющий достаточного опыта самостоятельной работы. В машинном отделении вахту принял 2-й механик. Плавзавод имел небольшой крен на правый борт и в конце рабочего дня капитан-директор приказал старшему механику спрямить ПКЗ после завершения всех каботажных работ.
Стармех вызвал вахтенного механика и распорядился устранить крен перекачкой жидкого балласта (воды). Капитан и стармех сошли на берег, оставив плавзавод без командования. Второй механик самостоятельно решил перекачать часть топлива из танков правого борта на левый.
Трюмная балластная и топливные системы – сложное хозяйство, особенно у плавзавода длиной 162 м., шириной 20 м. и высотой 12,5 м (с девятиэтажный дом).
ПКЗ данного типа с пустыми трюмами и без снабжения имеют малую остойчивость (способность судна, выведенного из состояния равновесия, возвращаться в него). На каждом судне с момента постройки есть комплект документов “Информация капитану об остойчивости”, в которых рассматриваются все случаи продольного и поперечного равновесия, а также приведены рекомендации для устранения дифферента и крена.
Второй механик действовал “на глазок”, грубо нарушив элементарные правила хорошей морской практики. 4-й штурман проявил преступную беспечность, не оповестив по внутрисудовой связи о предстоящих работах. Не была собрана аварийная партия, по-флотски пожарная вахта, остались незадраенными бортовые иллюминаторы.
Жилые помещения обработчиков рыбы, 4-х местные каюты, находились ниже производственных линий завода с иллюминаторами почти у самой воды. Экипаж – около 720 человек, большая часть – женщины-рыбообработчицы.
Бесконтрольно 2-й механик и вахтенный моторист занялись выравниванием плавзавода. После перекачки части топлива судно накренилось на левый борт. Механик, желая исправить положение, стал закачивать забортную воду через донные кингстоны в балластные танки.
В результате всех этих манипуляций, массивный плавзавод водоизмещением 20 тысяч тонн, несколько раз кренился с борта на борт с более увеличивающимся размахом. Однако, и это никого не насторожило, водонепроницаемые двери и иллюминаторы так и остались незадраенными.
Из диспетчерской на причале за происходящим с тревогой наблюдал дежурный. По радиотелефону он вышел на связь с ПКЗ и предложил прижать «А. Обухов» буксирами к причалу бортом. Вахтенный штурман отказался, ссылаясь на то, что все под контролем и экипаж справится с ситуацией самостоятельно.
В это время на нижней жилой палубе из шпигатов левого борта в районе судовых туалетов пошла вода. Вызванный вахтенный механик не стал искать причины водотечности, а просто совместно с мотористом забил в сливные отверстия деревянные заглушки.
По швартовым концам и трапу на берег побежали судовые крысы. В спешном порядке плавзавод стала покидать команда, напуганная всем происходящим.
Приняв дополнительно около 500 тонн морской воды, свободно перетекающей по междудонному пространству, в 02 часа 30 мин ночи 4 мая «Александр Обухов» резко лег на левый борт, в открытые иллюминаторы хлынула забортная вода, с фундаментов стало срываться оборудование, судно обесточилось и затонуло по диаметральную плоскость. От опрокидывания вверх килем (от оверкиля) спасло мелководье на месте аварии.
Причины катастрофы
«А. Обухов» стоял у причала перед выходом в рейс без снабжения, с минимальными запасами дизтоплива, мазута и воды на текущие судовые расходы. Грузить на верхнюю палубу пустого как барабан плавзавода такой груз – самоубийство. Да и плавзавод не плавбаза – он выпускает консервы, засолкой рыбы на нем не занимаются.
Утверждают, что во время стоянки на Дальзаводе был некачественно выполнен ремонт трубопроводов, и во время закачки воды разошлась заглушка балластной системы, пропуская морскую воду в трюм. Но в таком случае ПКЗ просто сел бы на грунт на ровном киле, без губительного крена, находясь он на плаву.
Плавзавод «Александр Обухов» утопила порочная система, сложившаяся не только в Дальневосточном регионе, но и по всей стране: выполнить план любой ценой, бодро отрапортовать «наверх» о проделанной работе, указать в сводках никому не нужные проценты перевыполнения. Поэтому плавзавод и вышел из ремонта досрочно со множеством недоделок, которые, по расчетам руководства, должны были быть устранены уже в рейсе силами судоэкипажа.
Отказался на таких условиях выйти в море опытный капитан – директор, на его место поставили старшего помошника, делающего личную карьеру. Ушли со старым капитаном опытные моряки, не беда – наберем новых, вербованных сезонников.
Как раз перед этим одну из рыбообработчиц указом Президиума Верховного Совета СССР наградили трудовым орденом. С попустительства руководства на ПКЗ отметили награду, устроив пьянку. Резко упала трудовая дисциплина, моряки стали относиться к своим служебным обязанностям крайне халатно, спустя рукава.
В общем, начальство и экипаж невольно сделали все возможное и невозможное для того, чтобы утопить плавзавод в родной бухте, на глазах всех жителей родного города. Никто не требует у Дальморепродукта прилюдного покаяния и признания прошлых ошибок. Но плавучий консервный завод «Александр Обухов» честно отработал 20 лет в суровых дальневосточных морях. Судоэкипаж выполнял и перевыполнял производственные планы не одну тяжелую рыбацкую путину. И вот такие люди погибли ни за понюшку табака у родного причала. И в память о них до сих пор нет ни креста, ни обелиска, ни мемориальной доски на берегу бухты Золотой Рог.
Версия №2. За год до аварии плавбаза ремонтировалась во Владивостоке на «Дальзаводе». По словам Василия Товбы, работы не были доведены до конца и на участке трубы, расположенной в 4-м трюме, была установлена заглушка из материала, плохо противостоящего воздействию морской воды.
Через некоторое время заглушка раскрылась, и насосы судна стали закачивать забортную воду в трюм. По некоторым подсчетам в трюме оказалось порядка 560 тонн воды. Плавбаза потеряла устойчивость и накренилась. Экипаж пытался выпрямить судно, однако крен ликвидировать не смог. «Александр Обухов» начал черпать воду нижним ярусом иллюминаторов.
«Судно находилось в опасном положении, но экипаж не предпринимал должных мер к спасению плавбазы. Даже иллюминаторы никто не задраил», - рассказывает Василий Товба. В итоге судно резко опрокинулось и уперлось мачтами в грунт. «Если бы в том месте не было мелко, то оно перевернулось бы вверх килем, похоронив всех, кто находился на борту», - утверждает Василий Товба. По его словам, тогда погибло от 9 до 12 человек. «Александр Обухов» был отправлен на металлолом.
Становиться на якорь в бухте Золотой Рог всем судам категорически запрещается, кроме случаев, вызванных особыми обстоятельствами. При этом необходимо учитывать, что илистый грунт в бухте якоря не держит.
Вот левым бортом в ил и впечатался всей своей массой огромный плавзавод. К месту аварии подтянули плавучие краны, водолазные катера и спасательные суда. Со второй или третьей попытки при помощи понтонов ПКЗ был поднят и поставлен на плаву на ровный киль. Восстановление признали нецелесообразным.
Решение разделать «А. Обухов» на металлолом, окончательно было принято только в 1986 году. Материалы расследования опубликовали через несколько месяцев под грифом «Для служебного пользования». Официально признавались погибшими девять человек. Восемь членов экипажа и один водолаз. Капитан-директор, 4-й штурман и 2-й механик получили различные тюремные сроки.
Среди командного плавсостава объединения Приморрыбпром провели внеочередную аттестацию, кое-кого лишили рабочих дипломов. Береговое начальство всех рангов отделалось выговорами и легким испугом.
«Это безобразная авария, - считает Пётр Осичанский, президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов. - И возникла она на пустом месте. В своём большинстве трагедии, которые происходят с морскими судами в море или, как у нас, в порту, при детальном рассмотрении настолько просты, что порой удивляешься.
Вечером рокового дня на вахте стоял 4-й помощник, он сообщил капитану о крене и получил приказ выровнять его. Казалось, что скоро ситуацию исправят. Так и произошло, но после этого плавбаза накренилась уже на другой борт.
«В мореплавании это называется валкость, - продолжает Пётр Иванович. - У судна могла быть очень малая начальная устойчивость, либо нулевая, либо отрицательная. Поэтому сразу после того, как 4-й помощник доложил капитану о крене, вместо выравнивания надо было сыграть общесудовую тревогу и выяснить его причину.
В советское время на судах, стоящих в порту, оставалась вахта обеспечения. Их называли пожарной вахтой, которая обязана находиться на судне после окончания рабочего дня и в случае необходимости поднималась по тревоге. И на «Обухове» наверняка была такая вахта. Если бы они вовремя осмотрели судно, то причину бы нашли и устранили. А она была банальной».
Так считает, сидя в тёплом кабинете с кондиционером, у монитора компьютера, покуривая импортные сигареты hi-lite с ментолом, держа в руке серебряный подстаканник с хрустальным стаканом, в котором ароматный кофе Арабико, а в другой руке - шоколад с орешками миндаля (с марципаном), - П.Осичанский!
«Упал трап, затем начали рваться концы, и судно завалилось на левый борт, - вспоминает Мария Тармаева, очевидец трагедии. - На судне было много провожающих. Одни выскакивали и прыгали в воду, другие бежали по правому борту. Этот кошмар у меня и сейчас стоит перед глазами».
Версия бывшего боцмана и моя
В годы застоя перед праздниками были застолья, на которые мне вменялось принести из гаража 3-х литровую банку солёной капусты, 6-7 селёдок собственного соления и две пол-литровых банки подсолнечного и оливкового масла, которое мне давали на плавбазах.
Вот за таким маслом я и приехал на пирс на одну из плавбаз вечером 4-го мая. Я подъехал и поставил свою машину у кормы плавбазы Обухов, перо руля которой на всю свою ширину было вдавлено в грунт берега, и даже винт опирался на землю, а корма на 2/3 висела над берегом! Посмотрев на такое безобразие, я отнёс канистры куда надо, отдал, кому надо и получил команду прибыть за ними рано утром ровно в шесть, пока спит весь ОБХС!
Утром следующего дня точно по радиосигналу Маяка я подъехал к нужной мне плавбазе и через лобовое стекло увидел подобие подводной лодки, корпус которой был ржавый и мокрый. На борту стоял матрос и очень мощной струёй воды из пожарного ствола смывал землю, которую форштевнем, как ножом бульдозера, плавбаза зачерпнула себе на борт.
Все знают, что если грузовик левым задним колесом заедет в яму, то и вся машина наклонится на тот бок. Вот, по закону природы, плавбаза и перевернулась на более тяжёлый левый борт, после того, как лопнули тросы, державшую её у берега, предварительно вытолкнув из-под левого борта то ли плашкоут, то ли баржу, то ли небольшой танкер, стоящий у левого борта!
Резюме: - Воду надо было откачивать, а не закачивать в балластные танки, согласно правил безопасного мореплавания люки которых были открыты, и вода из заполненных танков свободно заполняла пустой трюм.
Юрий Трифонов-Репин.