Экономика
Корабельные погосты - зло или золотое дно?
Виктория Рябова
Общеизвестный факт, что на всем дальневосточном побережье затоплены тысячи кораблей, принадлежащих различным ведомствам и странам. Только в заливе Петра Великого покоятся более 130 судов. Это около миллиона тонн металла, но проблема заключается не только в рациональном использовании железа как вторсырья. Вопрос звучит глобальнее - экологическое влияние “мертвых монстров” на окружающую среду.
То, что они ухудшают и без того плачевное состояние акваторий, далеко не секрет. Однако если проблема экологии волнует одних, то других точно так же волнует возможная выгода. И те, и другие заинтересованы в утилизации бесхозных судов, а потому, сплотившись, они представили свои проекты на рассмотрение Законодательному собранию Приморского края. Это было еще несколько лет назад. Одни парламентарии уже “свободны”, другие, вновь избранные, решение этого вопроса откладывают в долгий ящик.
Катастрофа наступит
Три года назад приморской ассоциацией “Вторметалл” и Дальневосточным филиалом Россиийского научно-исследовательского института комлексного использования и охраны водных ресурсов (ДальНИИВХ) разработан план подъема затонувших кораблей. Ученые занялись краевой целевой программой - “Отходы”, направленной на охрану окружающей среды. В нее вошел и специальный проект переработчиков вторсырья. Этот проект получил название “Утилизация затонувшей, непригодной к эксплуатации техники и судов различных ведомств в акваториях Приморского края”. Реализация программы была рассчитана на 10-летний срок - с 2005 по 2015 годы.
За полтора века активного судоходства Японское море поглотило тысячи судов. Корабельные погосты есть повсюду. Кладбища кораблей имеются не только в заливе Петра Великого, но и вдоль восточного побержья. Немалое количество безхозных судов свалено возле островов Русского и Рейнеке. Их ржавеющие остовы выступают немыми свидетелями человеческой трагедии и, отчасти, безалаберности: ведь бывает и такое, что с ненужными судами хозяева расстаются без особого сожаления, просто пустив их на дно.
Если говорить о тех антиквартных парусниках, что были построены из дерева, но ушли на дно, то они относительно легко “усвоились” морем. А вот их относительно юные железные собратья, застряли в донном грунте, словно гниющая кость в горле. Чего только нет на дне морском: подводные лодки, танкеры, рыболовецкие сейнеры, баржи и паромы, пассажирские лайнеры и военные корабли, причем самого разного водоизмещения. Как следствие – это драма для водного мира и окружающей среды. Особенно если это не одно судно, а они составляют целый могильник.
За печальными примерами ходить далеко не надо. Каждый житель Владивостока знает, где находится бухта Улисс. Место, где почти не бывает ветра и песчаное дно могло быть идеальным пляжем. Но нет здесь веселых компаний, а на берегу не играют дети. Уже несколько десятилетий прописавшиеся здесь железные монстры отравляют даже простейшие одноклеточные организмы. Даже если предположить, что завтра весь этот хлам уберут, вода в бухте станет пригодной для купания не раньше, чем через 10 лет.
- При долгом нахождении в морской среде, - комментирует ситуацию доктор географических наук, директор ДальНИИВХ Николай Бортин, - металлические корпуса подвергаются коррозии. Распадаясь на части, они выбрасывают в окружающую среду не только высокотоксичные соединения тяжелых металлов, но и еще много чего опасного. Днища танкеров, некогда перевозивших химикаты, начинают разлагаться, а остаточный запас горюче-смазочных материалов неизбежно попадает в воду. При этом одними из опаснейших соединений являются производные нефтепродуктов, мощные канцерогены. Они накапливаются в морских организмах и по пищевой цепи, в конечном счете, передаются человеку.
Дальневосточные ученые бьют по этому по поводу тревогу уже много лет подряд, но, как говориться, воз и ныне там. По их мнению, необходимо прежде всего утилизировать затонувшие корабли. Как говорят сведущие в этом вопросе люди, с таким предложением выходили даже представители деловых кругов некоторых соседних государств. Понятно, непременным условием очистки морских акваторий от подобного хлама было то, что все найденное и поднятое будет принадлежать “уборщикам”.
- Россия на это никогда не пойдет, - говорит Николай Бортин. - Затонувший “хлам” - это выгодный бизнес, прежде всего из-за металлолома. Заняться этим хотят, да и вполне могут наши, отечественные предприятия. Но у нас нет соответствующей нормативно-правовой базы. Впрочем ее нет по всей России.
Море просит о помощи, а люди о законе
В отношении загрязненния акватории, прилегающей к Владивостоку, принято постановление Думы Приморского края от 26 ноября 1998 года № 252 “О признании экосистемы Амурского залива и бухты Золотой Рог катастрофической”.
В августе 2002 года, Президент Владимир Путин, во время свого визита в Приморье, проделал вояж по бухтам залива Петра Великого. Президент ДВО РАН, академик Валентин Сергиенко, тогда заявил, что Путина интересовали вопросы экологии моря и охраны природы. Это тем более актуально, если Владивосток станет столицей форума стран АТС.
- Вплотную проблемой подъема и утилизации я занимаюсь уже более пяти лет, - говорит генеральный директор ассоциации “Вторметалл” Владимир Плотников. - За это время мы вытащили со дна моря более 30 судов, больших и маленьких, катеров, танкеров и даже несколько подводных лодок. Но мы сталкиваемся с юридическими нюансами. К чему бы мы не прикоснулись брать нельзя, – это является чей-то собственостью. Вот, например, кладбище военных кораблей на острове Русском, в бухте Труда. На дне находится большое количество судов, причем часть из них - с остаточным мазутом.
Что касается кладбища кораблей на острове Русском, то Владимир Плотников передал мне в руки прелюбопытнейший документ. Как известно, сие захоронение, некогда принадлежало Тихоокеанскому флоту. Однако в начале нового века флот избавился от обременительного балласта, продав корабельный погост. И пошло кладбище по рукам. Кто был первым и как сумел уговорить военнных, установить непросто, но он безусловно “собрал сливки”. В акте приема-передачи имущества при сделке купли-продажи внятно пропечатана фамилия продавца Ким Ван Су, который продал в 2001 году 42 судна, естественно, затопленных и слегка “обглоданных”.
Работавшие первыми “металлисты” и не думали полностью поднимать суда из воды, а только “откусили” от них что смогли, а остальное - что требует при подъеме серьезных затрат - просто бросили. Картина, к слову сказать не уникальная, подобное можно наблюдать на многих кладбищах ДФО, но прежде всего у приморского поберья.
В первую очередь снимают весь цветмет, не гнушаются и другим доступным металлом.
При этом никто по большому счету не следит за легальностью такого, с позволения сказать, бизнеса. Ни за безопасностью производимых работ - как для самих металлистов, так и для окружающей среды. Между тем, несчастные случаи среди “черных копателей” на таком “производстве” далеко не секрет.
Что касается Ассоциации переработчиков вторичного сырья “Вторметалл”, то она заинтересована в цивилизованном бизнесе. Ее цель – полностью поднять судно и утилизировать все до последнего болтика. Серьезные бизнесмены согласны подобрать и те “объедки”, что остались от кораблей на острове Русском. В их планах - создание во Владивостоке и Находке специального перерабатывающего центра с функциями судоподъема и утилизации. Естественно, складироваться останки судов должны вне жилых и рекреационых зон. Для этой цели найдено идеальное место в районе полуострова Назимова, которое, как и многие другие участки побережья, принадлежит военному ведомству, что отчасти тормозит процесс.
- Чем быстрее мы приступим к подъему судов, тем будет лучше для Приморья. - убежден Владимир Плотников. - Побережье у нас удивительное, и его надо ипользовать как место отдыха, а не как площадку для полузатонувших ржавых посудин.
С этим полностью согласен Директор Тихоокеанского института географии ДВО РАН, академик РАН Петр Бакланов, который еще три года назад обращался к губернатору Сергею Дарькину с просьбой выйти с инициативой к Законадательному собранию Приморского края принять соотвествующие законодательные акты.
- Судовладелец, допустивший затопление судна и не предпринявший попытки поднять судно в течение определенного Законодателем времени, должен лишиться всякого права на это судно, и тогда организация, осуществляющая поиск и разделку этого судна, должна получить право собственности на все поднятые материалы. - заявил Петр Бакланов.
Надежда на форум стран АТС
В комплексной программе по утилизации бесхозных кораблей сплелись разные интересы: бизнес и экология. Что касется судовождения, то по словам специалистов, этот вопрос не столь актуален. У каждого капитана есть соотвестующая карта и лоцман. Судна, затопленные на большой глубине, не мешают судовождению, за исключением корабельных погостов.
По предварительным подсчетам, комплексная программа обеспечит не один десяток новых рабочих мест в области строительства и эксплуатации сооружений по подъему и утилизации, а так же обеспечит соотвествующие поступления в бюджеты всех уровней. Только в Федеральный бюджет предположительно уйдет до 30 миллионов рублей и около 15 миллионов - в местный.
Другая сторона медали - реализация комплексной программы снимает проблему с Министерства обороны и других ведомств по выполнению природоохранных мероприятий. Работы по утилизации судов - это очень сложный и дорогостоящий процесс. К примеру, чтобы извлечь судно на свет Божий, необходимо сначала рассчитать все затраты: на какой глубине лежит, какие потребуются силы и средства. На судоподъем существуют определенные расценки. Тонна черного металла стоит 50 у.е., цветного - 45. Минимальная затратность - 100 тысяч долларов, максимальная - 15 миллионов долларов.
Как говорят специалисты из Ассоциации “Вторметалл”, бывает, что подъем съедает все затраты, но чаще всего окупается, насколько - коммерческая тайна. Ясно одно: никто не будет работать себе в убыток.
Между тем у экологов и металлистов появилась надежда, что с надвигающимся форумом стран АТС, ситуация изменится к лучшему и они приступят к реализации программы. А море, наконец дождется того, что люди избавят его от опасного хлама.
Виктория Рябова.
Другие статьи номера в рубрике Экономика:
